Có bàn tay Trung Quốc sau dự án đường sắt cao tốc $58 tỷ?

Phạm Chí Dũng

Đường sắt trên cao Cát Linh-Hà Đông dài 13.1km do Trung Quốc xây dựng phải gia hạn nhiều lần và “đội vốn lên nhiều lần” nhưng sau 16 năm vẫn chưa xong. (Hình: Getty Images)

Vụ nhóm cá mập Bộ Giao thông Vận tải cố đấm ăn xôi khi âm mưu “hốt cú chót” dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam có tổng kinh phí vọt đến hơn $58 tỷ (gần bằng toàn bộ số thu ngân sách của năm 2018 tróc nã trên đầu nhiều chục triệu người dân Việt) xứng đáng là một nghi ngờ rất lớn không chỉ đối với dư luận xã hội, giới chuyên gia mà còn với cả các cơ quan bảo vệ an ninh kinh tế của Bộ Công an và Bộ Quốc phòng.

Bởi cơ cấu dự kiến ít nhất 80% của dự toán gần $60 tỷ làm đường sắt cao tốc Bắc - Nam là từ “tiền trên trời rơi xuống” – tức nguồn viện trợ phát triển chính thức ODA, nhưng thực tế các nguồn ngoại tệ mạnh từ viện trợ không hoàn lại, viện trợ ODA và kiều hối của “khúc ruột ngàn dặm” lại khá bi đát. Từ năm 2014, chính thể Việt Nam đã không còn nhận được nguồn vốn ODA đáng kể nào, còn từ năm 2018 đã không còn ODA ưu đãi.

ODA bi kịch “vĩ đại”

Chỉ tính riêng giai đoạn từ năm 1993 đến năm 2014, con số Việt Nam vay ODA của nước ngoài đã lên tới $80 tỷ. Sau khi trừ đi 10%-12% vốn vay không hoàn lại trong số đó, mỗi năm ngân sách Việt Nam phải có trách nhiệm trả nợ quốc tế hàng chục tỷ đô la.

Mà muốn trả được số nợ này, Việt Nam lại phải tìm cách “vay đảo nợ” của các tổ chức tín dụng quốc tế. Trước đây, những tổ chức này vẫn cho Việt Nam vay vốn “đầu tư phát triển” và vay đảo nợ khá dễ dàng.

Nhưng đến năm 2015, Ngân Hàng Thế Giới (WB) bất ngờ thông báo hai “tin buồn” cho Việt Nam: Việt Nam đã “tốt nghiệp IDA” mà sẽ không được xếp vào loại quốc gia “xóa đói giảm nghèo”; và từ Tháng Bảy, 2017 sẽ không được vay với lãi suất ưu đãi 0.7%-0.8%/năm cùng thời gian ân hạn đến 30-40 năm như trước đây, mà mức lãi suất vay sẽ được nâng lên gấp ba và thời gian ân hạn giảm xuống một nửa.

Trong khi đó, ngân sách Việt Nam vẫn buộc phải làm cái chuyện vừa lo trả nợ vừa phải tiếp tục vay mượn vượt hơn đến 30% số trả nợ hàng năm để phục vụ các khoản chi tiêu thường xuyên khổng lồ của bộ máy gần 4 triệu công chức viên chức và lực lượng vũ trang với 30% “không làm gì cả nhưng vẫn lãnh lương.”

Trong đó tỷ lệ chi cho lực lượng công an ở Việt Nam lên đến 12% chi ngân sách – một mức chi vô cùng lớn cho đội ngũ công an chuyên nghề đàn áp dân chúng và nhân quyền, chưa kể gần $5 tỷ chi cho bộ máy quốc phòng hàng năm nhưng không hề bảo vệ ngư dân khi bị tàu Trung Quốc tấn công, trong lúc lại lập kỷ lục thế giới về các vụ máy bay quân sự đắt tiền rụng như sung.

Sau hai chục năm nhận “lộc trời,” ODA đã trở thành một trong những bi kịch “vĩ đại” nhất của chính thể Việt Nam.

Mỹ không phải là quốc gia duy nhất đặt Việt Nam vào trạng thái “zero viện trợ,” mà hành động này như thể “không hẹn mà gặp” đã diễn ra phổ biến ở gần hết các nước cấp viện trợ cho Việt Nam, dẫn đến một phát hiện lớn mà “đảng và nhà nước ta” đã không dám công bố trong suốt 4 năm qua: từ năm 2014 đến năm 2018, viện trợ ODA cho Việt Nam luôn cận kề với vạch 0.

Trừ phía Nhật, đến nay hầu như các nguồn ODA vay mượn nước ngoài của Việt Nam đều bế tắc. Từ đầu năm 2016 đến nay, liên tiếp có các cuộc gặp của lãnh đạo WB, Quỹ Tiền Tệ Quốc Tế (IMF), Ngân Hàng Phát Triển Á Châu (ADB) với giới lãnh đạo Việt Nam, nhưng kết quả vẫn rất nhỏ giọt.

Trong khi đó, lượng kiều hối gửi về Việt Nam vào năm 2017, 2018 và 2019 có thể sụt giảm đến phân nửa so với mức đỉnh $13.5 tỷ vào năm 2015.

Tất nhiên trong tình trạng quá hiếm muộn ngoại tệ như thế, giới lãnh đạo Bộ Giao Thông Vận Tải vẫn có thể tưởng tượng ra một kênh hút tiền khác là phát hành trái phiếu quốc tế.

Thế nhưng, sự thật trần như nhộng là kênh phát hành trái phiếu quốc tế cho tới nay đã hoàn toàn bế tắc. Nếu vào cuối năm 2015 Chính phủ Nguyễn Tấn Dũng nhiệt liệt tuyên truyền cho kế hoạch phát hành trái phiếu quốc tế giá trị $3 tỷ, thì đến giữa năm 2016 chính giới quan chức Bộ Tài chính đã phải gián tiếp xác nhận rằng kế hoạch này đã phá sản.

Từ năm 2009 đến nay, ngoài hai lần phát hành trái phiếu quốc tế được coi là “thành công” nhưng về thực chất đều do các tổ chức tài chính trong nước bị “ép” phải mua, không một chỉ dấu xán lạn nào cho thấy các tổ chức tài chính, ngân hàng và doanh nghiệp nước ngoài nào quan tâm đến “giấy lộn” của chính phủ Việt Nam.

Bằng chứng sống động nhất là 500 hồ sơ mà Ngân hàng Nhà nước gửi chào đối tác nước ngoài về mua nợ xấu của Việt Nam vẫn chưa nhận được một hồi âm nào cho tới nay.

Vậy lấy đâu ra tiền để triển khai dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam, cho dù dự án này có được Quốc hội nhắm mắt “gật” vào cuối năm 2019?

Có bàn tay Trung Quốc?

Phải chăng đã có một kịch bản tuyệt mật được nhóm lợi ích cá mập trù tính là một khi không thể tiếp cận được nguồn vốn vay ODA ưu đãi nữa, nhóm này sẽ quay sang Trung Quốc?

Trong thực tế đã có quá nhiều bằng chứng sắt máu và man rợ về những nguồn vốn che giấu của Trung Quốc tuồn vào Việt Nam bằng hình thức đầu tư, thương mại và cho những “nội gián” người Việt đứng tên.

Tại kỳ họp Quốc hội tháng Năm và tháng Sáu, 2019, chính Bộ Trưởng Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) Nguyễn Văn Thể – thay thế cho người tiền nhiệm Đinh La Thăng đã yên ấm trong xà lim nhà tù (với bản án dài đến 31 mùa xuân) đã trần tình trước Quốc hội rằng “Chúng ta đã ký hiệp định với Trung Quốc nên không được chỉ định thầu. Nhà thầu là do phía Trung Quốc chỉ định.”

Bộ GTVT và Bộ Xây dựng là hai ngành xếp đầu bảng về “thành tích” chỉ định thầu và để cho tổng thầu Trung Quốc chi phối gần như trọn vẹn các dự án lớn. Còn Bộ Công thương từ thời Bộ trưởng Vũ Huy Hoàng cũng không chịu kém cạnh với bảng vàng cho nhập khẩu cả đường chính ngạch lẫn đường tiểu ngạch hàng hóa Trung Quốc, tiếp tay “giết sống” hàng nội địa.

Vào tháng Ba, 2019, trong bối cảnh Bộ GTVT hùng hục thúc dự án đường bộ cao tốc Bắc Nam có dự toán đầu tư lên đến $15 tỷ (vượt $5 tỷ so với dự toán trước đây) lên Chính phủ và ra Quốc hội, một doanh nghiệp lớn của Trung Quốc là Tập đoàn Xây dựng Thái Bình Dương, với người đứng đầu là Nghiêm Giới Hòa đã gặp trực tiếp các quan chức của Bộ GTVT để “gợi ý” và đề nghị mô hình đầu tư cho dự án dự án đường bộ cao tốc Bắc Nam, trong lúc dự án này còn chưa phát hành hồ sơ sơ tuyển nhà đầu tư.

Đến tháng Bảy năm 2019, Tập đoàn Xây dựng Thái Bình Dương đã tiếp cận với Chủ tịch Quốc Hhội Việt Nam Nguyễn Thị Kim Ngân, trước khi bà Ngân sang Trung Quốc gặp Tập Cận Bình – một chuyến đi bị nghi ngờ là những hứa hẹn và cam kết của giới chóp bu Việt Nam như “Quốc hội Việt Nam sẽ cùng Chính phủ tạo thuận lợi cho các doanh nghiệp Trung Quốc đầu tư, làm ăn, mở rộng sản xuất, ổn định tại Việt Nam trên cơ sở hai bên cùng có lợi” sẽ khiến yết hầu kinh tế của nước này bị “đại cục” bóp nghẹt hơn nữa.

Đó cũng là thủ đoạn rất đặc trưng và sâu hiểm của Bắc Kinh, thông qua việc thầu dự án hạ tầng để thôn tính đất đai của nước khác.

Lào là một trường hợp điển hình bị thôn tính như thế. Dọc theo chiều dài đường bên giới Lào – Trung có đến 19 khu công nghiệp do Trung Quốc đầu tư, chiếm cứ và đã có đủ thời gian để di dân Trung Quốc sang đất Lào gày càng dày đặc mà không thể đuổi đi nữa. Chỉ đến lúc này, chính quyền Lào mới nhận ra cái hậu quả mất đất khủng khiếp ấy, nhưng đã quá muộn.

Còn với não trạng giới quan chức Việt Nam, cần giải thích ra sao về thực tồn các dự án đường bộ và đường sắt cao tốc Bắc Nam hầu như không có hy vọng gì tìm kiếm được nguồn vốn ODA phương Tây và kể cả từ Nhật Bản, nhưng Bộ GTVT và nhiều quan chức Chính phủ lẫn bên đảng vẫn lao như thiêu thân theo những dự án này?

Hãy nhìn ra chân tướng của Tập đoàn Xây dựng Thái Bình Dương đằng sau đó: “đổi đất lấy công trình” hầu như chắc chắn sẽ là phương án mà tập đoàn Trung Quốc nêu ra và có thể sẽ được giới lãnh đạo Bộ GTVT mau mắn gật đầu để cùng “bán nước Việt Nam,” sau đó được trình cho Bộ chính trị đảng, trong đó có những nhân vật như Nguyễn Thị Kim Ngân – vừa đi Trung Quốc – có vẻ đã rất sẵn lòng “bán, bán nữa, bán mãi.”

Hiển nhiên, Bắc Kinh sẽ đổ cả một núi tiền vào các dự án cao tốc này với điều kiện Tập đoàn Xây dựng Thái Bình Dương phải được chọn những vị trí và diện tích đất không chỉ màu mỡ mà còn có thể đan xen một cách đầy mưu toan với hệ thống bố phòng quân sự của phía Việt Nam.

Nếu quả thực xảy ra kịch bản dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam có bàn tay của Bắc Kinh ẩn phía sau đạo diễn để cho Bộ GTVT và Chính phủ trình, Quốc hội “gật” và đảng không lắc, tương lai của dự án này sẽ cực kỳ đen tối, không chỉ nhái lại dự án đường sắt Cát Linh-Hà Nội do Trung Quốc chỉ định thầu, đội vốn lên tới hai lần rưỡi và kéo dài thời gian thi công quá lâu, mà còn dẫn tới nguy cơ về tồi tệ chất lượng và hậu quả khôn lường về chính trị.

Và nếu kịch bản trên sẽ phải xảy ra như trù tính của những kẻ giấu mặt, nhóm “cõng rắn cắn gà nhà” ở Việt Nam sẽ lộ diện là những quan chức nào? 

P.C.D.